Мессершмитт Me.262

Мессершмитт Me.262
Описание
Назначение Истребитель, истребитель-бомбардировщик, разведчик
Экипаж, чел. 1 или 2
Первый полёт 1941 — с поршневым двигателем
1942 — с реактивным двигателем
Начало эксплуатации 1944 (принятие на вооружение)
Производитель Messerschmitt AG, Германия
Размеры
Длина от 10,60 до 10,90 м
Размах крыльев 12,51 м
Высота от 3,80 до 3,83 м
Площадь крыльев от 21,73 до 21,80 м²
Масса
Пустой от 3500 до 3800 кг
Снаряжённый до 6000 кг
Макс. взлётная от 7000 до 7800 кг
Силовая установка
Двигатели 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3)
Тяга (мощность) 2×900 кгс
Характеристики
Макс. скорость от 849 до 869 (на высоте 6000 м) км/ч
Боевой радиус 550 км
Дальность полёта от 760 до 1050 км
Практический потолок от 11000 до 12200 м
Скороподъёмность от 1200 до 2990 м/мин
Вооружение
Пушечное вооружение 2 или 4 пушки MK-108 калибра 30 мм
Кол-во точек подвески 0, 2, 12 или 14
Масса подвесных элементов до 1500
Подвесные вооружения 2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M

Мессершми́тт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262) — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях.

Содержание

Конструкция

Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси.

Шасси самолёта было трёхстоечным, причем сначала оно было выполнено по традиционной для того времени схеме с хвостовым колесом, но затем, из-за высоких (более 200 км/ч) скоростей взлёта и посадки, от хвостового колеса пришлось отказаться и перейти на шасси с носовым колесом.

Крыло самолета имело стреловидность по передней кромке 18º35’. Угол поперечного V составлял 5º45’. По всей длине линии крыла был установлен автоматический предкрылок. Так же крыло было снабжено выдвижными закрылками.

Фюзеляж самолета имел треугольную с закруглёнными углами форму поперечного сечения. В передней, достаточно длинной, его части находился отсек для носовой стойки шасси, отсек для вооружения и передний топливный бак. Сразу за баком располагалась кабина пилота, после которой следовал задний топливный бак. Ёмкость каждого бака составляла 900 литров. Сиденье пилота было снабжено катапультой. Под кабиной находился отсек для убранных основных стоек шасси.

История создания

В 1938 году, по заданию Министерства авиации Германии, на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кг. Эти двигатели BMW обязалась поставить до конца 1939 года.

Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме «Хейнкель». Однако, в будущем, созданный там истребитель He.280 с двумя турбореактивными двигателями HeS-8A не смог выдержать конкуренции с «Мессершмиттом» и 27 марта 1943 года работы по нему были прекращены.

Что касается экспериментального самолета Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.

Планёр самолета был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель.

В ноябре того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а еще через четыре месяца, в марте 1942 года, Me.262 совершил свой первый полёт с ними. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти.

Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новым двигателем состоялся 18 июля 1942 года.

Самолёт показал выдающиеся характеристики. Его скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя так же была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо наподобие дизельного.

При всём этом командование Люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, еще с «детскими болезнями», самолёта делом не оправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf.109 и «Фоке-Вульф» Fw.190. Да и стоил Me-262 более чем в пять раз дороже, чем Bf-109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолета Люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и еще столько же — в декабре. Но, так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.

Ситуация изменилась в конце 1943 года. К этому времени отставание авиации Люфтваффе от самолётов противника становилось все ощутимее, причем, как в качественном, так и в количественном отношении. Превосходство в воздухе уже было потеряно. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории Рейха. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.

Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе.

По мнению же и руководства Люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию, без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями. А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором, а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования. «Работа» на малой высоте так же была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полеты над вражеской территорией ниже 4000 метров. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб «блиц-бомбардировщик» уже не мог уйти от истребителей противника.

Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, как абсурдное, всеми было проигнорировано. Разработчики не сделали никаких шагов в направлении проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Me.262 полным ходом шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей.

Когда Гитлер случайно узнал об этом (до высадки союзников в Нормандии оставалось две недели), разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху. Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль. Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов.

Когда же 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Лишь через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. И до самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.

Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего Люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэрородромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Арадо Ar.234B.

Серийные модификации

Самолёт Me.262 серийно выпускался в следующих модификациях:

  • Me.262A-1a «Шва́льбе» (нем. Schwalbe, ласточка) — первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками MK-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, вес снаряда 450 г);
  • Me.262A-1a/U3. Была выпущена небольшая серия;
  • Me.262A-1b — модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса «воздух-воздух»);
  • Me.262A-2 «Штурмфо́гель» (нем. Sturmvogel, буревестник) — модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-килограммовых бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек. Самолёты этой серии делались из уже собранных истребителей Me.262A-1a;
  • Me.262A-5a — модификация самолёта-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо двух из четырёх пушек в носовой части фюзеляжа. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор;
  • Me.262B-1a — двухместный учебно-тренировочный самолет;
  • Me.262B-1a/U1 — двухместный ночной истребитель-перехватчик;
  • Me.262B-2a — двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
  • Me.262C-1a «Ха́йматшу́тцер» (нем. Heimatschutzer, защитник Родины) — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509A с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа (этот же двигатель использовался как основной в ракетном перехватчике Me.163B);
  • Me.262C-1b «Хайматшютцер» II — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно-реактивным двигателем BMW 109—718 тягой 1500 кг;
  • Me.262E вариант Me.262A-1a с 50-мм пушкой BK-5, установленной в носовой части фюзеляжа.

Объем производства

К началу 1945 года промышленность Германии выпускала по 36 машин Me.262 в неделю. К этому времени в Люфтваффе уже поступило 564 самолёта. Однако в боях участвовала лишь 61 машина. Примерно в три раза больше самолётов было распределено по учебным подразделениям, около 150 — сбито и около 200 машин в разобранном виде застряло на железной дороге. Всего же за время войны было выпущено 1433 Me.262 различных модификаций. Этот истребитель стал самым массовым реактивным самолётом во Второй мировой войне.

В таблице, для сравнения, представлены объёмы выпуска серийных реактивных самолётов странами-участницами войны:

Самолёт Тип Страна Объем выпуска
Me.262 истребитель Германия 1433
Ока самолёт-снаряд камикадзе Япония 825
Ar.234 бомбардировщик Германия 526 (не считая опытных)
Me.163B1 истребитель Германия около 300
He.162 истребитель Германия 240
Глостер Метеор истребитель Великобритания до 230

Боевое применение

В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью самого самолёта, а так же перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.

Ночные Me.262

Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945. Причиной этому послужила недостаточная скорость немецких истребителей — «Москито» союзников практически безнаказанно летали даже над крупными городами Германии. Необходимую скорость могли могли развить лишь реактивные самолеты. Немцы располагали Арадо Ar-234 и Мессершмитт Me.262, но первый, в своей первоначальной модификации B-2, не подходил для выполнения ночных заданий, а двухместная учебная модификация Me.262 в целом удовлетворяла предъявляемым требованиям. Также для ночных миссий было подготовлено несколько десятков одноместных самолетов, которые, не имея радиолокационной аппаратуры, наводились на летящие бомбардировщики с земли, а сама цель освещалась прожекторами. Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована часть 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 (10./NJG 11). Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила еще одно название — «Коммандо Вельтер»). По разным данным, за время своего существования группа уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины — остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено еще несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолеты части попали в руки англичан. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262, из которых 7 были двухместными.

Me.262 в других странах

Свои самолёты на базе Me.262 разрабатывались и в других странах.

В 1944 году в Японию была передана техническая документация на Me.262. Разработанный на её основе истребитель Накадзима J8N-1 «Кикка» совершил свой первый полет 7 августа 1945 года, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы. Примерно через месяц, к моменту капитуляции Японии, в разной степени готовности находилось 19 машин. После капитуляции все работы по самолёту были прекращены.

В Советском Союзе, в ОКБ Сухого, на основе Me.262 был создан истребитель Су-9. Однако ему не суждено было поступить на вооружение Советской армии: еще во время его испытаний был подготовлен проект более совершенного самолёта Су-11, а к концу испытаний Су-11 производственные мощности авиазаводов уже были заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

В отличие от СССР и Японии, строивших аналоги немецкого самолёта, после войны в Чехословакии под марками Avia S-92 и Avia CS-92 (соответственно одноместный и двухместный учебно-тренировочный истребитель) выпускался сам Me.262. Дело в том, что в конце войны промышленность Чехословакии производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя и не собирала сам самолёт. 29 августа 1946 года состоялся первый полёт S-92. Этот самолёт стоял на вооружении чехословацких ВВС до середины 1950-х годов, после чего был заменен советскими истребителями МиГ-9 и Як-23.

Некоторые асы Люфтваффе, летавшие на Me.262

  • Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внес большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром истребительной части JV44, вооруженной Me.262. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета.
  • Йоганнес Штейнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в эскадрилье А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед.
  • Эрих Хартман. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадру, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако ни одна из них не была одержана на реактивном самолёте.
  • Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Был сбит при заходе на посадку и умер от ожогов 8 ноября 1944 года.
  • Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника.
  • Рудольф Радемахер. Пилот ночной истребительной авиации. Занимает второе место по числу сбитых (23) на Me.262 самолётов противника.
  • Хейнц Бэр. Пилот ночной истребительной авиации. Занимает третье место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника.
  • Вальтер Крупински
  • Герхард Баркхорн

Летающая реплика Me.262 2003

В январе 2003 года организация American Me 262 Project (ранее известная как Classic Fighter Industries, Inc.) начала лётные испытания очень близкой реплики Me.262. По плану должны быть построены как минимум две спарки Me.262B-1c, один одноместный Me.262A-1c и два «convertibles», которые могут быть быстро перестроены в самолёты модификаций A-1c или B-1c. В отличие от оригинала, на самолёты-реплики установлены двигатели General Electric J85 (на это указывает присвоенный с одобрения немецкого фонда Мессершмитта индекс «c» в обозначении модели), а так же улучшенные тормоза и более прочные стойки шасси «Суффикс», что увеличило безопасность конструкции.

Лётные испытания первого построенного, одноместного, Me.262A-1c были завершены в августе 2005 года. Этот самолёт был продан частному коллекционеру на юго-западе США. Второй самолёт предназначен для фонда Мессершмитта. Эта машина была испытана в апреле 2006 года, а в мае совершила несколько полетов на Берлинском Авиашоу ILA 2006.


Самолёты Мессершмитт

Bf.108 | Bf.109 | Bf.110 | Bf.161 | Bf.162 | Me.163 | Me.208 | Me.209 | Me.210
Me.261 | Me.262 | Me.263 | Me.264 | Me.265 | Me.290 | Me.309 | Me.310
Me.321 | Me.323 | Me.328 | Me.329 | Me.410 | Me.509 | Me.609 | Me.P-1101

Ссылки


Литература

  • Алябьев А. Н. Хроника воздушной войны. Стратегия и тактика. 1939—1945. 2006, ISBN 5-9524-2143-1
  • Галланд Адольф. Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945. 2004, ISBN 5-9524-0603-3
  • Зефиров М. В. Асы Люфтваффе. Ночные истребители. 2001, ISBN 5-17-007772-6
  • Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе. 2000, ISBN 985-443-891-6


Эта статья входит в число хороших статей русского раздела Википедии.
 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home